Федеральное агентство по образованию

 

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Санкт-Петербургский государственный

инженерно-экономический университет»

 

Факультет экономики и управления на транспорте

Кафедра логистики и организации перевозок

 

 

Курсовая работа

по дисциплине:

«Управление транспортными системами»

на тему:

«¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬¬Выбор оптимального варианта доставки груза»

(маршрут: Афины – Сочи)

 

 

Выполнил: студент 2 курса

группы 8/2271

Сафергалеев Д.Р.

          № зачётной книжки: 22509/07

Проверил: ______________

 

 

 

Санкт-Петербург

2009

 

Оглавление

Введение    3

Расчетно-аналитическая часть 19

Заключение  37

Список использованных информационных источников      38

 

Введение

Логистика: история, понятия, новизна, специфика

Термин «логистика» происходит от греческого слова «logistike», что означает «мышление, расчет, целесообразность». Римляне понимали этот термин как «распределение продуктов питания». В Византии логистику считали способом организации военного снабжения и управления армией. Исторически сложилось, что логистика, как практическая деятельность, развивалась благодаря военному делу. Так, в первом тысячелетии нашей эры в военном лексиконе ряда стран с логистикой связывали деятельность по управлению перевозками, вооружению армии, планированию и снабжению войск материальными ресурсами (МР), содержанию запасов и т.п. В начале XX века логистика была признана как военная наука. Логистические принципы и модели широко использовались в ходе Первой и Второй мировых войн. Так, в период Первой мировой войны Россия использовала модели перевозки войск, их обеспечения и снабжения, разработанные петербургскими учеными в теории транспортной логистики. В период Второй мировой войны логистика активно применялась в материально-техническом снабжении армии США, что позволило обеспечить четкое взаимодействие военной промышленности, тыловых и фронтовых снабженческих баз и транспорта. Подобно исследованию операций, математической оптимизации, сетевым моделям и другим методам прикладной математики, показавшим свою эффективность в военной области, логистика постепенно перешла в сферу хозяйственной практики и стала широко использоваться в экономике к 60-70-м годам XX века.

Существует несколько десятков определений понятия логистики как экономической деятельности. Наиболее широкая трактовка понимает под логистикой управление всеми видами потоков (материальными, людскими, энергетическими, финансовыми и др.), существующими в экономических системах. Управление любым объектом подразумевает сначала принятие решения, а затем его реализацию. Для того чтобы принимать решения, необходимы определенные знания, для практической реализации принятых решений нужны конкретные действия. Исходя из этого, рассмотрим логистику, с одной стороны, как науку, а с другой стороны, как хозяйственную деятельность.

Логистика как наука разрабатывает научные принципы, методы, математические модели, позволяющие планировать, контролировать и управлять транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе:

- доведения сырья и материалов до производственного предприятия;

- внутризаводской переработки сырья, материалов и полуфабрикатов;

- доведения готовой продукции (ГП) до потребителя в соответствии с его требованиями;

- передачи, хранения и обработки соответствующей информации.

Логистика как хозяйственная деятельность – это процесс управления движением и хранением сырья, материалов, полуфабрикатов и ГП в хозяйственном обороте от первичного источника сырья до конечного потребителя ГП, а также связанной с этими операциями информацией.

Логистика позволяет на научной основе решать множество разнообразных задач различной сложности и масштабов, перечислим лишь некоторые из них:

-     прогнозирование спроса и определение на его основе необходимого запаса, разработка системы управления запасами (УЗ);

-     определение необходимой мощности производства и транспорта;

-     организация распределения ГП;

-     управление перегрузочными процессами и транспортно-складскими операциями в пунктах производства и у потребителей;

-     моделирование функционирования логистических систем (ЛС);

-     проектирование ЛС;

-     планирование и реализация снабжения, производства, складирования, сбыта, транспортирования;

- согласование целей и координация деятельности отдельных предприятий в цепи поставок и различных подразделений в рамках предприятия и др.

Основным объектом управления логистики, как хозяйственной деятельности, является сквозной материальный поток, т. е. материальный поток (МП) (рис. 1), проходящий по логистической цепи (ЛЦ), начиная от первичного источника сырья через все промежуточные процессы вплоть до поступления к конечному потребителю.

В ходе прохождения по логистической цепи МП доводится до предприятия, затем организуется его рациональное движение через цепь складских и производственных участков, после чего ГП доводится до потребителя. Качественный состав МП по мере продвижения по ЛЦ меняется. Между источником сырья и первым перерабатывающим предприятием, а также между различными производственными предприятиями движутся, как правило, массовые однородные грузы: сырье, материалы, полуфабрикаты. Внутри отдельных производств между цехами и внутри цехов перемещаются различные детали, заготовки, полуфабрикаты. В конце ЛЦ МП состоит из разнообразных товаров, готовых к употреблению.

В ходе движения по логистической цепи (рис. 2) МП проходит через стадии закупки, поставки, хранения, производства, распределения и потребления ГП.

 

Рис 1. Принципиальная схема ЛЦ, сквозного МП и ИП

 

 

Рис 2. Принципиальная схема преобразований МП в ЛЦ

 

           

Новизна логистики заключается в смене приоритетов между различными видами хозяйственной деятельности в пользу усиления значимости деятельности по управлению сквозным МП. Выделение МП в качестве объекта управления и связанное с этим абстрагирование от ряда факторов приводит к некоторому упрощению экономических процессов и к существенному сокращению размерности задач моделирования. Это позволяет проектировать сквозные ЛЦ, решать задачи сквозного мониторинга движения грузов, начиная от первичного источника сырья через все промежуточные процессы вплоть до поступления к конечному потребителю, и, в целом, открывает новые возможности формализованного исследования экономических процессов. На рис. 3 представлен традиционный и логистический подходы к управлению МП на макроуровне.

 

Рис3. Традиционный и логистический подходы к управлению МП на макроуровне

На макроуровне МП проходит по ЛЦ, состоящей из нескольких самостоятельных предприятий. Традиционно управление каждым из предприятий осуществляется обособленно его собственником (рис. 3, a). При этом понятие сквозного МП не выделяется и задача управления им не ставится и не решается. В результате такие важные показатели этого потока, как себестоимость, надежность поступления, качество и др., на выходе цепи складываются в определенной степени случайно и бывают далеки от оптимальных. При логистическом подходе объектом управления является сквозной МП (рис. 3, b). При этом обособленность предприятий в значительной степени преодолевается с целью согласования управления сквозным МП. Нужный груз начинает поступать в нужное место, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества. В рамках всей цепи продвижение МП происходит с минимальными затратами.

На микроуровне ЛЦ состоит из различных служб одного предприятия. При традиционном подходе задача совершенствования сквозного МП внутри предприятия, как правило, не имеет приоритетного значения ни для одного из подразделений (рис. 4, а). Показатели МП на выходе предприятия так же, как и в случае макроуровня, далеки от оптимальных.

 

Рис 4. Традиционный и логистический подходы к управлению МП на микроуровне

При логистическом подходе (рис.4, b) на предприятии выделяется и получает существенные права служба логистики, для которой приоритетной задачей является управление сквозным МП, поступающим извне и проходящим через склады службы снабжения, производственные цеха, склады ГП и уходящим к потребителю. В результате показатели МП на выходе из предприятия становятся управляемыми.

Таким образом, принципиальное отличие логистического подхода к управлению МП от традиционного заключается:

1)   в объединении разрозненных МП в единый сквозной МП;

2)   выделении единой функции управления сквозным МП;

3)   технической, экономической, информационной интеграции отдельных звеньев ЛЦ в единую систему (на макроуровне – различных предприятий, на микроуровне – различных служб предприятия).

Объективное развитие рыночных экономических систем в XX веке привело к необходимости появления логистического подхода к управлению предприятиями. Рассмотрим основные факторы (предпосылки), обусловившие появление и развитие логистики.

I. Развитие конкуренции, вызванное переходом от рынка продавца к рынку покупателя

До начала 60-х годов XX века страны с развитой рыночной экономикой имели быстрорастущий рынок. Например, в США он характеризовался внедрением новых производственных технологий, высоким уровнем специализации, изобилием природных ресурсов, минимальным государственным регулированием экономики. Спрос покупателей на товары в основном превышал предложение продавцов, т.е. имел место рынок продавца. В этих условиях основное внимание менеджмента было направлено на то, как насытить рынок, т.е. на поиск резервов в производстве продукции.

Выпущенные товары, так или иначе, попадали в конечное потребление, производство, оптовая и розничная торговля работали без тесной увязки друг с другом. Поэтому производители стремились увеличить свою конкурентоспособность в первую очередь за счет выпуска новых товаров, расширения и совершенствования производства. А такие операции, как транспортировка и хранение товаров, организация различных форм сервиса для потребителя, послереализационное обслуживание, рассматривались как технические и не заслуживающие большого внимания.

Но к началу 60-х годов начал формироваться рынок покупателя, характеризующийся избыточным предложением, при котором продавцы испытывают трудности со сбытом своей продукции по предполагавшимся ценам. Потребители стали более разборчивыми, требовали более высокого качества, низких цен, удобного и разнообразного обслуживания. Это привело к необходимости поиска новых путей создания конкурентных преимуществ.

Предприниматели стали уделять все больше внимания не самому товару, а качеству его поставки. Улучшение работы в сфере распределения товаров не требовало таких больших дополнительных капиталовложений, как, например, освоение выпуска нового товара, и при этом обеспечивало высокую конкурентоспособность поставщика за счет снижения себестоимости, сокращения времени выполнения заказа, соблюдения согласованного графика поставок. Денежные средства, вложенные в сферу распределения, стали влиять на положение поставщика на рынке гораздо сильнее, чем те же средства, вложенные в сферу производства. В этих условиях высокая конкурентоспособность зависела не от величины капитальных вложений, а от умения правильно организовать логистический процесс.

Таким образом, поставщики, уделяющие особое внимание эффективной организации распределения товаров, добивались снижения себестоимости и времени выполнения заказа и при этом гарантировали потребителю поставку товара точно в срок, необходимого количества, качества и ассортимента, что являлось значительным преимуществом в конкурентной борьбе.

II. Усложнение системы рыночных отношений и повышение требований к качеству процессов распределения продукции

Повышение требований к качеству процессов реализации ГП (качество товаров, сроки выполнения заказов, графики поставок, ассортимент, себестоимость и др.), вызванное жесткой конкуренцией, обусловило такие же требования со стороны производителей к поставщикам сырья, материалов, комплектующих, полуфабрикатов. В итоге образовалась сложная система связей между различными субъектами рынка, которая потребовала усовершенствования существующих моделей организации снабжения и сбыта. Благодаря этому начали активно разрабатываться методы и модели оптимального размещения складов, определения оптимальных партий поставок, оптимальных схем маршрутов перевозок и т.д.

III. Энергетический кризис 70-х годов XX века

Повышение стоимости энергоносителей вынудило предпринимателей искать новые методы повышения экономичности перевозок. Традиционный подход заключался в рациональной организации транспорта, но этого было недостаточно в условиях энергетического кризиса. Большей эффективности решения этой задачи можно было достичь за счет согласования действий всех участников логистического процесса, что явилось новым шагом в практике управления МП на предприятиях.

IV. Научно-технический прогресс в создании гибких автоматизированных производств

Замена традиционных конвейеров автоматизированными производственными линиями привела к созданию гибких производственных структур, сделавших рентабельным производство продукции мелкими партиями. Работа по принципу «малых партий» повлекла соответствующие изменения в системе обеспечения производства МР и сбыта ГП. В связи с этим отпала необходимость иметь большие складские емкости на предприятиях, возникла потребность в поставке грузов небольшими партиями, но в более жесткие сроки. Все это привлекло внимание к методам решения проблемы эффективной организации логистического процесса.

V. Научно-технический прогресс в области средств связи и информатики

К важнейшим достижениям НТП в области средств связи и информатики, позволившим реализовать идеи логистического управления на практике, относятся:

1)   компьютеризации управления логистическими процессами, а именно:

- создание и массовое использование ЭВМ;

- создание прикладных программных систем, автоматизирующих процессы планирования, прогнозирования, принятия решений, ведения баз данных, решение оптимизационных задач и т.п.;

2)   развитие средств передачи данных:

- разработка стандартов передачи информации;

- создание средств передачи информации (факс-аппараты, EDI – электронный обмен данными, компьютерные сети и т.д.), в том числе и быстродействующих (спутниковые телекоммуникационные системы и т.п.).

Это дало возможность отслеживать все этапы движения сырья, деталей, ГП, что позволило четко выявить огромные потери в существующих схемах управления МП. Поэтому появилась необходимость разработки новых, эффективных способов организации и управления всеми видами потоков на предприятиях. Кроме того, появились принципиально новые возможности:

•     автоматического отслеживания наличия полуфабрикатов, выпуска ГП, состояния производственных запасов, объемов поставок МР, места нахождения грузов на пути от производителя до потребителя;

•     оперативной передачи информации о реквизитах транспортируемых грузов (особенно в международном сообщении);

•     осуществления мониторинга и управления в режиме реального времени всеми фазами движения продукта – от первичного источника сырья через промежуточные производственные, складские и ранспортные процессы вплоть до конечного потребителя;

•     оперативного получения, обработки и анализа информации о рынках сбыта, о деятельности фирмы, оценки ее конкурентного положения;

•     использования «безбумажных» технологий: электронной подписи, электронных платежных систем, передачи электронной сопроводительной документации при оформлении банковских счетов, заключении договоров, транспортировки грузов и т.д.;

•     создания систем электронной коммерции.

Использование информационных технологий позволило поднять эффективность управления МП на принципиально новый уровень. Для этого на предприятиях стали создаваться информационные системы (как на уровне отдельных предприятий, так и охватывающих большие территории) и информационные службы, оперирующие всеми информационными потоками (ИП) и отвечающие за деятельность информационных систем предприятия.

VI. Разработка теории систем и теории компромиссов

Теория систем позволила с научной точки зрения рассматривать проблему товародвижения как комплексную, а различные предприятия, участвующие в товародвижении, представлять в виде единой системы. Это привело к пониманию необходимости учета и согласования особенностей, интересов, внутренних и внешних взаимосвязей всех участников ЛЦ.

Теория компромиссов позволила выбирать решения, сокращающие общие затраты или повышающие суммарную прибыль, несмотря на ущерб деятельности отдельных подразделений фирмы или отдельных предприятий-участников общего логистического процесса.

VII. Унификация правил и норм внешнеэкономической деятельности, стандартизация параметров технических средств в различных странах

До 1980-х международное товародвижение усложнялось следующими факторами: различия в национальных стандартах на продукцию, чрезмерно разросшийся объем документации по международным операциям с товарами и финансовым расчетам, наличие импортных квот и экспортных ограничений, жесткие требования к упаковке и этикетированию грузов, разнообразие в технических параметрах транспортных средств и путей сообщения и т.д. Поэтому были приняты меры по унификации правил внешнеэкономической деятельности, по упрощению прохождения таможенных барьеров, контроля и технологических процедур на пограничных переходах. Создавались международные распределительные центры (РЦ), происходила концентрация перегрузочно-складских пунктов в условиях интеграции экономик стран Западной Европы, были унифицированы тара, подвижной состав и технические параметры путей сообщения, внедрялись новые технологии перевозок (например, интермодальные) и обработки информации, стали использоваться автоматические системы считывания и адресования грузов.

 

 

Целью курсовой работы по дисциплине «Управление транспортными системами» является определение оптимальной схемы доставки груза, отвечающей следующим требованиям:

1. Оперативность доставки (общее время)

-     наименьшее число задействованных видов транспорта (минимальная вероятность утраты груза при перегрузке или в пути);

- наименьшее пересечение таможенных границ.

 

2. Наименьшая стоимость доставки

Для решения этого вопроса мною был изучен рынок грузоперевозок. Определены плюсы и минусы различных вариантов подвижных составов и способов доставки груза.

Расчетно-аналитическая часть

1. Исходные данные

Наименование груза – одежда.

Количество груза – 262 коробки (0,9×0,6×0,6 м)

Маршрут: Афины – Сочи.

2. Способ размещения груза на ТС

Для обеспечения сохранности груза (коробок), а так же недопущения воздействия на груз каких-либо атмосферных воздействий для транспортировки применим грузовой контейнер.

Под грузовым контейнером для международных (а также внутренних) перевозок понимается единица транспортного оборудования многократного использования. Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта, что достигается достаточной прочностью контейнера в течение установленного срока службы.

Независимо от назначения все контейнеры стандартизированы по массе брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин. Это позволяет осуществлять с минимальными затратами времени и труда смешанные перевозки различными видами транспорта, реализуя принцип «от двери до двери».

Основными типами контейнеров, используемых в перевозках, являются контейнеры типоразмеров IC и ICC, а также IA и IAA. Контейнеры типоразмеров ICC и IAA имеют высоту 2591 мм (8,5 футов), а контейнеры типоразмеров IC и IA — 2438 мм (8,0 футов).

Важнейшими эксплуатационными параметрами контейнеров являются внутренние размеры, такие как ширина дверного проема (2286 мм), высота (для ICC и IAA — 2261 мм, для IC и IA — 2134 мм) и внутренний объем, а также масса перевозимого груза, которая вместе с тарой контейнера составляет массу брутто.

 

 

Рис 5.  20-ти футовый стандартный (стальной) контейнер

Основные характеристики табл. 1

Таблица1

Размеры     Длина, мм   Ширина, мм  Высота, мм

Внешние     6096  2370  2591

Внутренние  5935  2335  2383

Грузовместимость (объем), м³ Макс. брутто, кг  Тара, кг    Макс. загрузка, кг

33.9  24000 2080  21920

 

 

Рис.6 40-ка футовый стандартный (стальной) контейнер

Основные характеристики табл.2

Таблица 2

Размеры     Длина, мм   Ширина, мм  Высота, мм

Внешние     12192 2438  2591

Внутренние  12022 2352  2395

Двери ---   2343  2280

Грузовместимость (объем), м³ Макс. брутто, кг  Тара, кг    Макс. загрузка, кг

67.7  30480 3900  26580

 

 

Рис.7 40-ка футовый high cube (стальной) контейнер (увеличенной вместимости)

Основные характеристики табл.3

Таблица 3

Размеры     Длина, мм   Ширина, мм  Высота, мм

Внешние     12192 2438  2895

Внутренние  12022 2352  2700

Двери ---   2340  2585

Грузовместимость (объем), м³ Макс. брутто, кг  Тара, кг    Макс. загрузка, кг

76.4  30480 4150  26330

 

Рис.8 20-ти футовый рефрижераторный (стальной) контейнер

Основные характеристики табл.4

Таблица 4

Размеры     Длина, мм   Ширина, мм  Высота, мм

Внешние     6096  2370  2591

Внутренние  2591  2260  2275

Двери ---   2237  2260

Грузовместимость (объем), м³ Макс. брутто, кг  Тара, кг    Макс. загрузка, кг

28.0  27000 3050  23950

 

 

Рис.9 40-ка футовый рефрижераторный (стальной) контейнер

Основные характеристики табл.5

Таблица 5

Размеры     Длина, мм   Ширина, мм  Высота, мм

Внешние     12192 2438  2591

Внутренние  11555 2286  2280

Двери ---   2285  2245

Грузовместимость (объем), м³ Макс. брутто, кг  Тара, кг    Макс. загрузка, кг

60.2  30480 4370  26110

 

Рис.10 40-ка футовый high cube рефрижераторный (стальной) контейнер (увеличенной вместимости)

Основные характеристики табл.6

Таблица 6

Размеры     Длина, мм   Ширина, мм  Высота, мм

Внешние     12192 2438  2895

Внутренние  11560 2286  2500

Двери ---   2285  2478

Грузовместимость (объем), м³ Макс. брутто, кг  Тара, кг    Макс. загрузка, кг

66.1  30480 4200  26280

 

 

Рис.11 20-ти футовый Open Top (стальной) контейнер

Основные характеристики табл.7

Таблица 7

Размеры     Длина, мм   Ширина, мм  Высота, мм

Внешние     6096  2438  2591

Внутренние  5902  2240  2352

Двери ---   2335  2240

Грузовместимость (объем), м³ Макс. брутто, кг  Тара, кг    Макс. загрузка, кг

32    24000 2440  21560

 

Рис.12 40-ка футовый Open Top (стальной) контейнер

Основные характеристики табл.8

Таблица 8

Размеры     Длина, мм   Ширина, мм  Высота, мм

Внешние     12192 2438  2591

Внутренние  12021 2350  2330

Двери ---   2338  2234

Грузовместимость (объем), м³ Макс. брутто, кг  Тара, кг    Макс. загрузка, кг

66.7  36000 4430  31570

 

 

 

Рис.13 20-ти футовый Flatracks (стальной) контейнер

Основные характеристики табл.9

Таблица 9

Размеры     Длина, мм   Ширина, мм  Высота, мм

Внешние     6096  2438  2591

Внутренние  5727  2240  2170

420 (комп.)

Грузовместимость (объем), м³ Макс. брутто, кг  Тара, кг    Макс. загрузка, кг

27.9  30480 2950  27530

 

 

Рис.14 40-ка футовый Flatracks (стальной) контейнер

Основные характеристики табл.10

Таблица 10

Размеры     Длина, мм   Ширина, мм  Высота, мм

Внешние     12192 2438  2591

Внутренние  12032 2240  2034

570 (комп.)

Грузовместимость (объем), м³ Макс. брутто, кг  Тара, кг    Макс. загрузка, кг

54.8  45000 5530  39470

 

Для перевозки нашего груза мы можем использовать Стандартный 20-футовый ( рис.5, табл.1) или Стандартный 40-футовый ( рис.6, табл.2) контейнер.

Размер каждой коробки: 900*600*600 мм , следовательно в 20-ти футовый контейнер влезет 63 коробки, а в 40-ка футовый контейнер влезет 132 коробки. Размещение коробок в контейнерах выполнено в программе AutoCAD с соблюдением масштаба и пропорций  Рис. 15.

Таким образом для перевозки 262 коробок необходимо 5 20-ти футовых контейнеров (262/63=4,2 т.е. 5) или 2 40-ка футовых контейнера (262/132=1,98 т.е. 2). В нашем случае рациональнее использовать 40-ка футовые контейнеры.

  

 

 

 

Рис.15 Схема размещения коробок

3. Маршрут перевозки.

Итак, между городом Сочи (РФ) и городом Афины (Греция) существуют:

а) Сухопутный путь.

Автодороги: Греция – Россия. Общее расстояние 2641 км , 3 таможенных перехода. http://rutrassa.ru/

б) Морской путь.

Международный грузовой порт Афины – Международный грузовой порт Новороссийск 804 морских миль.

Новороссийск – Сочи 295 км. (автомобиль)

http://www.searates.com/ru/

в) Воздушный путь.

Аэропорт Афины (Греция) – Аэропорт Сочи (Россия).

      Данные аэропортов, расстояние и время полета рассчитаны на http://www.flightmanager.com/, полученные данные приведены в табл.11

Таблица 11

Time and Distance Calculator Results

Departure Location

Name: Eleftherios Venizelos Intl

IATA: ATH

ICAO: LGAV

Athens, Greece

Latitude: 37°56' 10" N

Longitude: 23°56' 40" E

Elevation: 308 (Feet)   Arrival Location

Name: Sochi

IATA: AER

ICAO: URSS

Sochi, Russia

Latitude: 43°26' 59" N

Longitude: 39°57' 23" E

Elevation: 89 (Feet)

Distance: 798.28 (NM) / 918.85 (MI) / 1,478.42 (KM)

Trip Time: 1:59 (includes 15 minute bias and air speed at 460Kts)

 

 

4. Транспортные средства.

а) Полуприцеп - контейнеровоз

 

Рис.16 Полуприцеп - контейнеровоз СЗАП-9915

Масса, (кг):

- перевозимого груза 33000

- снаряженного полуприцепа 6000

- полная 39000

Распределение нагрузки от полуприцепа полной массой в сцепе с основным тягачом, кг

-на седельно-сцепное устройство тягача 12500

-на дорогу 26500

Габаритные размеры, (мм):

- длина 12410

- ширина 2500

- высота 1400

б) Морской балкер, класса LR +100A КОНТЕЙНЕРОВОЗ

 

Рис.17 Морской балкер, класса LR +100A

Характеристики:

Длина наибольшая, м 89,9

Длина между перпендикулярами, м 84,9

Ширина на миделе, м 13,14

Высота борта на миделе, м 7,15

Осадка судна, м 5,54

Вместимость стандартных контейнеров:

в трюме 117

на палубе 80

 

 

в) Самолет АН-124-100 («Руслан»)

       

Рис.17 АН-124-100

      Характеристики:

Экипаж: 4-6 человек

Инженерно-технический персонал: 7-9 человек

Длина: 69,1 м

Размах крыла: 73,3 м

Высота: 21,1 м

Площадь крыла: 628 м²

Масса пустого: 173 000 кг

Нормальная взлетная масса: 392 000 кг

Максимальная взлетная масса: 402 000 кг

Масса топлива: 212 000 кг

Масса полезной нагрузки: 120 000 кг

Массовая отдача: 58%

Двигатели: 4× двухконтурных турбореактивных двигателя Прогресс (В. А. Лотарев) Д-18Т

2 вспомогательные силовые установки ТА-12, установленные в обтекателях шасси

Тяга взлётная: 4× 229 кН

Назначенный ресурс: 6 000 часов

Расход топлива: 12 600 кг/час (при максимальной коммерческой загрузке)

Габариты грузовой кабины

Длина: 41,5 м

Ширина: 6,4 м

Высота: 4,4 м

Объем грузового отсека: 1050 м3

Размер грузовых люков:

передний: 6,4 м

задний: 4,4м

Самолет имеет две палубы: нижняя палуба — грузовая кабина; верхняя палуба — кабина экипажа, кабина сменного экипажа, кабина сопровождающих до 21 чел.

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 865 км/ч

Крейсерская скорость: 800—850 км/ч

Перегоночная дальность: 15 700 км

Дальность с максимальной загрузкой: 4 800 км

Практический потолок: 12 000 м

Длина разбега:

при максимальной взлётной массе: 3 000 м

при нормальной взлетной массе: 2 520 м

Длина пробега: 900 м (при максимальной посадочной массе)

Нагрузка на крыло: 365 кг/м²

Тяговооружённость: 0,41

 

5. Варианты доставки «от двери до двери».

а) Автомобильным транспортом от склада в Афинах до склада в Сочи.  Вариант А.

б) От склада в Афинах до грузового порта на автомобиле, из порта в Афинах до порта в Новороссийске на  морском балкере – контейнеровозе, от порта Новороссийск до склада в Сочи на автомобиле. Вариант Б.

в) От склада в Афинах до аэропорта на автомобиле, от аэропорта в Афинах до аэропорта в Сочи грузовым самолетом АН-124-100, от аэропорта Сочи до склада на автомобиле. Вариант В.

6. Расчет времени доставки.

Вариант А. (автомобильный)

       , где

  - время на начально-конечные операции ( 1 ч)

 - эксплуатационная скорость автомобиля (80 км/ч)

  - время на таможне (2ч*3=6ч)

Таким образом

ТА=1 + ((2641+50)/80)+6 = 40, 6 ч

 

Вариант Б. (морской)

Т=ТА+ТМ , где

ТА= автомобильное время

ТМ =судоходное время

 , где

 

  - коммерческая скорость судна

  - время на начально-конечные операции (1 ч)

 - эксплуатационная скорость судна (22,2*1,852=41,1 км/ч)

  - время на таможне (2 ч)

 - коммерческое время (10 ч)

ТА= (320/80)+1=5 ч

 = 1522/((1522/41,1)+10) = 32,36 км/ч

 = 1522/32,36 + 1 = 49 ч

T=5 + 49 = 54 ч

 

 

Вариант В. (воздушный)

 + ТА

 - время начальной конечной операции ( 2 ч)

 - скорость полета (700 км/ч)

  - время на таможне (2 ч)

  = 2 + (1478/700)+2+1,6= 7,7 ч

 

7. Стоимость перевозки

Вариант А.

1 км контейнеровозом 49 р.

49*2*2691=263718 руб

 

Вариант Б.

Стоимость перевозки одного контейнера морем 1400$=46200 руб.[11]

49*2*320+2*46200=123760 руб

Портовые сборы с одного контейнера 100$ = 3300 руб

3300*2*2=13200 руб

Итого: 136960 руб

Вариант В.

Стоимость перевозки 1 кг объемного веса груза воздухом 3$=100 руб.

Определим объемный вес одного контейнера[11]:

12,2*2,4*2,6*167=12713,4 кг

Определим стоимость перевозки:

2*12713,4*100+50*49*2=2547580 руб

 

Таким образом стоимость перевозки составит:

А) 263718 руб.

Б) 136960 руб.

В) 2547580 руб.

Однако в данные расчеты не вошли такие данные, как:

- таможенные платежи;

- аренда грузового контейнера;

- страховка груза.

Но данные платежи не сильно зависят от способа перевозки, поэтому будем считать их некоторой постоянной величиной, которая не повлияет на выбор способа доставки.

 

8. Выбор оптимального варианта доставки груза

Сведем рассчитанные данные в таблицу :

Таблица 12

Показатели  Вариант доставки

      А     Б     В

Протяженность маршрута  2641 км     1767 км     1528 км

Время доставки    40,6 ч      54 ч  7,7 ч

Стоимость перевозки     263718 руб.       136960 руб.       2547580 руб.

 

Вычислим суммарную оценку с учетом значимости критерия (вес), данные расчетов в таблице 13:

Таблица 13

Критерии    Весовой коэфф.    А     Б     В

оперативность доставки «от двери до двери»;    0,15  1     0,8   0,6

наименьшая стоимость доставки;     0,4   0,52  1     0,05

наименьшая вероятность потери или порчи груза  0,35  0,5   0,8   1

Время доставки    0,1   0,19  0,14  1

Итог, с учетом весового коэфф.     1     0,552

      0,814

      0,56

 

 

Наилучший вариант доставки – вариант Б (морской).

Заключение

В ходе проведенной мною работы, было установлено, что наиболее экономически выгодный вариант доставки груза – это вариант Б – смешанный (автомобильно-морской) способ доставки указанного груза.

С точки зрения быстроты выполнения заказа, лидирует авиаперевозчик, но при данном объеме груза стоимость астрономически возрастает, к тому же следует учесть особенность тарификации авиаперевозок, а именно «объемный вес», а так же топливные сборы.

Исходя из выше сказанного, можно сделать вывод, что оптимальным вариантом перевозки груза, является морская контейнерная перевозка.

Список использованных информационных источников

1.    Законодательство РФ. Таможенный кодекс

2.    Алесинская Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2005. 121 с

3.    Бауэрсокс Дональд Дж., Клосс Дейвид Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. – М.: «Олимп – Бизнес», 2001 – 640 с.

4.    Касаткин Ф.П., Коновалов С.И., Касаткина Э.Ф. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса. Учебное пособие для высшей школы. – 2-е изд. – М.: Академический Проект, 2005. — 352 с.

5.    Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов./ Под общ. и науч. редакцией проф. В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 2004. – 976 с.

6.    Модели и методы теории логистики: Учеб. пособие 2-е изд. доп. и перераб.\ Под ред. В.С. Лукинского. – СПб.: Питер, 2007.

7.    Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем / Под ред. А.В. Кириченко.- СПб.: Питер, 2004.-506 с.

8.    Транспортная логистика: Учебник 2-е издание, стереотип\ Под общ. Ред. Л.Б. Миротина. – М.: Издательство «Экзамен», 2005.

9.    Харрисон Алан, Ван Хоук Ремко. Управление логистикой: Разработка стратегий логистических операций\Пер. с англ. О.Е. Михейцева. – Днепропетровск: Баланс Бизнес Букс, 2007.

10.   http://www.inkoterm.ru

11.   http://exped.ru

12.   http://www.transrussia.net

13.   http://www.rutrans.ru

14.   http://www.searates.com/ru/

15.   http://www.flightmanager.com/

 

 

Сайт создан в системе uCoz